このコーナーでは、「鉄道ジャーナル」をお読みになってのご感想や
身近な鉄道の話題、興味をおもちの事柄や趣味活動を通じて体験されたこと、
ご意見などをご投稿いただいて、ご紹介しています。

　本誌10月号に桑名駅（西桑名駅）改築に関わる投書があった。それで思い出したのが豊橋駅のことだ。同駅についは常に、なぜ改築のさいに豊橋鉄道との乗換えの利便性向上を図るとか、飯田線と名古屋鉄道のホームを分離する、などがなされなかったのか、と思う。また、津軽線・江差線・宇野線の単線を残したために青函トンネルや瀬戸大橋がその機能を半分も発揮できずにいることについても同様の不満を覚える。桑名に限らず、今後はぜひ、そうした「画竜点睛を欠く」が如きことのないよう願いたいものだ。また、近ごろの駅は改築される度に階段の昇り降りが多くなったり、歩く距離が伸びたりするのが通例だが、これらも改めてほしいところである。（長野県・西村　繁）

　9月の京王線ダイヤ改正で特急が減り、代わりに準特急が増えそうだ。準特急が登場した当初は特急とほぼ同数だったが、次第に準特急が増えていき、9月のダイヤ改正で土曜・休日の特急がほとんどなくなってしまった。ここまできたら準特急を廃止し、特急を分倍河原と北野に終日停車させてはどうだろうか。利用者からすれば準特急の増発よりも特急の増発のほうが速いと感じるだろうし、特急と準特急の所要時間にそれほど差はないので、次のダイヤ改正では特急と準特急を一本化してほしい。（東京都・重藤玲雄）

　JR豊肥線で運転していた「SLあそBOY」の専用客車は、現在熊本駅南側の車両基地で留置されている。05年8月の引退以来、営業運転に使用された形跡はない。06年7月観光列車「あそ1962」が運転開始したが、気動車で新製したのなら、50系客車を改造し、DE10牽引の観光列車としたほうがよかったと私は思うのだが。（熊本県・益田　亘）

　ジャーナル10月号を読むと「はやぶさ・富士」は豪華寝台電車にしなければ廃止、「銀河」は（田中さんの言う通り）サンライズ化が理想だがこのままだと老朽化で廃止、という感じですね。豪華寝台は夢としても「銀河」は何とかしたいですね。もう古くなった185系をJR九州的にうまく改造したら結構いい列車になりそう。改造費はJR西日本・東海が出す。（西村さんの言う通り）グリーン車のシートを3列にして「レガート」1両、8室くらいに区分けして「A寝台」2両、20室くらいに区分けして「B寝台」3両、改造なし1両、サンライズと同じ7両で「ドリーム銀河」なーんて、ダメかなぁ。（群馬県・たーくん）

　8月21日（月）、田町車両センターにて「品川鉄道探検隊」による車両展示会が行なわれた。この展示会については、一般公開は行われずであった。車両展示会では、田町車両センター所属の電車・客車・機関車以外にも他線区の車両も登場し、EF5861号機、電車では、583系6両編成（仙台車）と485系4両勝田車ボンネット（訓練車）も登場した。電車であるこの2編成は日曜日20日に品川へ送り込まれ、水曜日23日にそれぞれ返却回送された。特に注目を浴びたのは勝田車両センター所属の485系4両ボンネット車が登場したことだ。普段あまり動かず留置が続いていて訓練車の中では唯一のボンネット車両として注目を集めている。そんなボンネットが自走で走る姿も、あとわずか…と言われている。そんな中今回、このイベントを気にボンネット訓練車が自走で走る姿が久々に見られ、ファンを喜ばせた。運転経路は、草野〜馬橋〜南流山〜府中本町〜新鶴見〜大崎〜品川と回送された。唯一のボンネット485系訓練車の活躍を今後とも祈りたい。（埼玉県・白鴎直人）

　フリースペースにおいて、戦禍と鉄道に関する投稿があった。そのような例は、三重県においても見ることができる。それは亀山〜鳥羽間で、戦前は一部複線だったそうだが、資材供出で単線化され、そのままになっている。JRも復活させる気はないみたいで、現状のままで行くのだろうが、復活させれば本数も増やすことができて、近鉄に一矢報いることができるのではないだろうが。もし、単線化されなければ、国鉄〜JRも名伊間に限れば、シェアについても6対4もしくは7対3（近鉄対国鉄・JR）で推移し、現状のように近鉄の圧倒的優勢ということはなかったのではと思えてならない。いや、国鉄は亀山経由の時代が長かったから、考えすぎだろうか。（三重県・八重口真一）

　辰野−岡谷間が8日から運転再開しました。復旧中は辰野−塩尻間の増便と代行バスの対応でしたが、利用のほどはわかりませんでした。飯田線から東日本エリアの乗り入れは、朝の長野行1本のみに削減され、伊那松島止まりの列車も多くあり、中央本線の連絡がなくなった便もありましたが、地元紙に大変不便だという内容の投書は見かけませんでした。先日の当欄の発言で、列車削減と地元の反応とありましたが、飯田線の場合はJRの説明に自治台の担当者は「あっ、そう」のどうでもよい返事。しかしリニアになると、地元住民が必要か聞かないのに、熱心なパフォーマンスをしているように見えます（松本市では「あずさ」の2時間以内運転をJRに要望しています）。こうした自治体の無い物ねだりを白々しく思うのは変でしょうか。（長野県・下島貴志）

　碓氷峠交流記念財団は今年10月「横川〜軽井沢」で（たぶんシェルパくんで）試運転を行ない、観光トロッコ列車事業化に向けて国交省と協議します（地元新聞より）。EF63を模したディーゼル機関車を製造、旧「あさま」を客車として利用、費用は1億円。今さら復活なんて、最初からやっていればトンネルや橋梁などそのまま使えたのに。これから点検だけでも相当な費用がかかるでしょう。将来,バックモニターを備えた新ロクサン・ワンマンカーが走る日がくるのでしょうか。（群馬県・たーくん）

　40年前に世界初の寝台電車581系が登場した。この車両は同時に昼夜兼用車両ということで、「24時間勤務の優等生」などともてはやされたりしたようであるが、広範には普及しなかった。これは、1つにはやはり昼夜の別なく走らせようという発想が命取りになったためであろう。座席のボックスは特急車としては不適格で、寝台も、特に上下方向の間隔が狭過ぎた。先ごろ東海道夜行に回転効率のよい車両をあてようという提案がなされたが、これは581・583系の二の舞に繋がるのではないかという気もする。考えるとすれば、料金を低廉化させるべく座席車が望ましいであろう。「あかつき」に連結されているレガートシートのような車両（全てが独立した座席）が候補になろうか。（長野県・西村　繁）

　今年は、イラク戦争の影響等で原油が著しく高騰しています。ガソリン代は遂に１リッター当り140円台になってしまいました。また、飛行機はイギリスでのテロ未遂事件もあり、空港の警戒も厳重になり、飛行機に乗るのも大変です。その点、鉄道は値上げもなく、テロの心配もなく安全度ナンバー1です。今こそ鉄道の起死回生を図るべく全鉄道会社一体となった列車（電車ではない）に乗ろうキャンペーンをしたら良いと思います。（東京都・三浦啓一）

　先日「サンライズ号」（たしか瀬戸のほう）に始めて乗りました。ソロでしたが、なんと言っても静かで、夜中に目が覚めませんでした。24系とは相当な乗り心地の差だと思います。「富士」のA寝台と比べても遜色ない感じです。単純な発想ですが、「富士・はやぶさ」（交流装置の追加が必要ですが）に2編成併結で、「銀河」に7両編成そのままで使ってほしいなという感じです。「サンライズ」が満席で乗れなかった7月のある日、「銀河」もあと1席でした。まだまだ需要はあるようですね。（東京都・さくらA寝台）

　つい先日、台風接近に伴って「ムーンライトながら」が計画運休され、夜行バスで帰京という憂き目に遭いました。個人的には夜行バスの方が快適（少なくとも座席については…）ですので何ら問題はないのですが、ふと思いましたのは、最近夜行列車の廃止が目立っていますが、原因は設備・料金の問題もさることながら人間の本質的な意識の根底に「夜行＝辛い」というのがあることだと思います。その意識以上に料金・設備等が優れて初めて夜行が利用される以上、夜行の廃止についてはやむをえない部分があると思います。（東京都・地下鉄東西南北線）

　近年では退潮傾向にあるとはいえ、8月といえば太平洋戦争を回顧すべき時期に当たる。鉄道もこの戦争には散々翻弄されたと言えよう。その一例として想起されるのが岩徳線である。同線は山陽本線岩国〜徳山間の短絡新線として敷設されたが（従来の路線は「柳井線」に改称）、欽明路峠越えの勾配が軍需輸送上の障害になるとして、開業から10年で「柳井線」に本線の座を返上する羽目になった。もし戦争がなければ、岩徳線は今日も山陽本線の一部であり、複線電化されていたと思われる（と言っても別に柳井・光・下松辺りの地域に恨みがあるというわけではないが）。この他，戦争で工事が頓挫した路線、資材供出で「休止」からそのまま「廃止」された路線など、戦争の爪跡は随所に見られる。二度とあってほしくないことだ。（長野県・西村　繁）

　以前から山陰が好きで、「だいせん」をよく利用しました。出雲市が夜9時で、新幹線に乗り継ぐと昼間に到着するので価値はあったように思います。廃止はやむを得ないと思いましたが、代替がなかったのは疑問を感じます。京都・大阪・神戸から出雲市へは、多数の高速（夜行）バスが運行されており、中にはJRバス単独もあり、これらを周遊きっぷに組み込めばいいと考えています。また、北陸新幹線が金沢に伸びると、「北陸」が廃止になると思われ、「ドリーム金沢」が新設されたのも関係しているように思います。（静岡県・西谷　透）

　今年10月のJR東海在来線ダイヤ改正で、313系6両固定編成が特別快速などをはじめとした快速運用に就くことが正式に決まった。その一方で、一部の普通列車を減便することも。果たしてこのダイヤ改正、地元の方々はどう評価するのであろうか？（1999年に実施のダイヤ改正後、一部乗客からの投書が中日新聞の朝刊で取り上げたことがある）　（兵庫県・寝台特急紀伊81号）

　昼間切り離す寝台車を2〜3両で、後は座席車です。眠れる・プライバシーを保てる昼夜兼用座席には、「ドリーム号」のスーパー・プレミアムシートや航空機の国際線上位クラス等見習う余地はあるでしょう。昼間の運用は車両更新時期を考えれば「北近畿」と「踊り子」、ゆとりの列車を加える意味では「サンダーバード」と東北縦貫線開業後の「ひたち」「草津」でしょうか。以前から東・西とも車両標準化には熱心ですし、上記の列車なら性能を合わせるのもそう難しくはないと思います。昼夜トータルで経費を考えれば、寝台料金を下げたり簡易寝台的な車両を増やすことも可能になるのではないでしょうか。（島根県・松江人）

　数年前、私の誕生日に義兄から「君は鉄道好きだから」ってことで誕生日祝いに、阪急電鉄マルーンの設計図をかたどったネクタイをいただいきました。他の鉄道会社にあるのかな？　商売うまいぞ、阪急百貨店！　（福岡県・なんだ苅田）

　「両端で回転率を上げられる車両」なるほど、サンライズや583は昼間眠ってますね。583はぴったりですけどね。大阪で「くろしお」東京で「踊り子」など使い回し出来れば効率がいいですね。「あさかぜ」で使っていたA個室をサンドイッチするとか（もう廃車かな）。そうなるとシートの背もたれが深く倒れてくれないと夜行ではつらいですね。「ながら」に乗ると「もっと倒れれば」といつも思います。車掌のスイッチ一つで倒れる角度が決められれば、トラブルで列車に客を泊める場面でも役立つと思います。（群馬県・たーくん）

　聞き飽きたとはいえ、東海道夜行が軽視されるのには、このことは大きいと思います。運行距離や、昼行列車の補完という点から見れば（新幹線と相互に利用しやすい運賃のためにも）JR東海の役割が大きくなります。しかし両端の2社は滞留経費等に目が行きがちになります。東海道筋のバス会社が車両・乗務員の回転を上げて盛況を導いた事をふまえると、まず「ムーンライトながら」みたく、両端で回転率を上げられる車両を共同開発することから始めてはどうでしょうか。日本一需要があり、かつ典型的な夜行列車の問題を抱える区間は、いろいろ試みるにふさわしいでしょう。各地の夜行列車運行のモデルとなる列車が出現してほしいと思います。（島根県・松江人）

　「銀河」をシュプール用583系に置き換えてはどうか。その際、ゴロンとシートを主体とする。3段寝台なのでゴロンとシートにしてもさほど痛くないはず。「銀河」なら寝ている時間がほとんどなので、583系の起きている時間の不便さが軽減される。三列シート夜行バスとは2千円弱の価格となる。今より収容人数ほぼ倍に増えるが需要はあるので販促活動をしっかりしてせめてほしいと思う。（神奈川県・夜汽車フリーク）