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長野県の西村様のご意見はもっともだと思います。上越市の「上越」は上中下＋越後の「上越」、上越新幹線の「上越」は上野国＋越後国の「上越」と理解していたところで、やはり間違いは起きそうです。かといって建設がすでに進んでいるルートを変えるのは無理な話ですので、例えば「南直江津（上越市）」というように、多少長くなってしまってもやむをえないでしょう。「上杉謙信の里（上越市）」とか、シャレっ気があってもいいかと思います。観光客を呼べるかもしれません。（東京都・地下鉄東西南北線）
JR鹿児島線の木造の上熊本駅舎が、九州新幹線建設工事に伴い解体後、一部が熊本市電の上熊本駅電停に移築され、2006年7月1日完成式典があった。当時は、駅舎全てを解体予定だったが、市民らが保存運動を行なった結果、一部が市電の駅舎上屋として復活しました。（熊本県・益田 亘）
会社の窓から山手貨物線を見ていると、このごろ「修学旅行」表示の183・189系をよく見かけます。私が修学旅行に行った時は、既に「ひので」は廃止されていたものの155系がまだ本来の使われ方をしていて、183・189系は「とき」「あさま」に投入間もないころでした。それから30年、183・189系も第一線から降りてしまいましたが、「とき」181系のように、最後まで第一線から降りることなく引退したというのも強烈に印象に残っていますが、183・189系のように第一線から降りた後は子供達の笑い声を運んでいるというのは、何とも微笑ましい限りです。（神奈川県・梅沢 浩）
現在、長野新幹線の延長工事が進められている。しかし、延長に伴い「上越」駅ができる予定であるところに問題がある。要は、「『上越』へ行くには『上越』新幹線に乗ってはならない」という話になるのであり、まぎらわしいことこの上ない。何の手も打たずに開業を迎えたら相当なトラブルを招きそうである。ここは、「上越」の駅名を考え直すべきではないか。できればルートを変えて直江津へ乗り入れるのが一番よい。同市としては、その名が新幹線の駅に刻まれないことは受け入れ難いであろうが、博多や小倉のような例もあると思って我慢して欲しいと思う。（長野県・西村 繁）
首都圏の複々線について意見がございまして、確かに同感しました。ただ、首都圏五方面作戦が展開されていた当時は、今よりもっと激しい混雑をさばくという命題を国鉄が抱え込んでいて、短期間で安く建設するためという点と、東京都心へのベクトルが大きいために同一のホームに混雑が集中して危険、という2つの側面が線路別複々線を選択した理由にあります。東京と大阪では人口の密度も混雑度も違いますので、同一の基準で比較できないという難しさがあります。（東京都・地下鉄東西南北線）
阪急ホールディングスと阪神電鉄のそれぞれの株主総会で、両社の経営統合が可決されました。大手私鉄同士の経営統合は戦後初だとのこと。私から見れば、両者は企業文化も、沿線や利用者の雰囲気も全く違いますから、これからどうなっていくか、心配なところもありますが、両社の共通のライバルであるJR西日本との競争に立ち向かうためには、止むを得ない選択だったとも思います。両社の今後の共闘に期待したいです。（兵庫県・兵庫鉄吉）
田中英郎様が見たという謎の京急車両ですが、おそらく香川のことでんに転用されるモノではないかと思います。ちなみに現物はもう香川入りしておりまして、8月からの営業運転開始に向けて、試運転が行われているようです。（愛媛県・四国鉄道愛好者）
RJ8月号の「京阪神」地区特集を読んで改めて関西の合理性を感じました。その最大のものは首都圏のJRとの複々線の違いです。首都圏でも東武等の私鉄は方向別で緩急分離がされていますが、ことJRにいたっては国鉄時代の建設の不備から緩行線と急行線が完全に分離され、乗換えには一部の例外を除いて階段の上り下りを伴います。この考えはおそらく京浜東北線と東海道本線・東北本線（宇都宮線）に見られるような緩行線＝旧国電、急行線＝長距離路線という、全く用途の異なる線路との考えからだと思いますが、常磐線にしろ総武線にしろ、中央線にいたるまでが緩急接続は考慮されていません。それが、京阪神は緩行線も急行線も同じ東海道本線として建設され、その運用度は自由自在です。いまさらながら当時の国鉄の首都圏地区の先見性のなさが悔やまれます。（東京都・三浦啓一）
静岡地区のJRでは、なぜか市内各駅の利用が少ないのが疑問に思います。静岡駅以外では、清水と草薙では1日1万人を越えるもののその他の駅は、3千人から8千人となっています。近隣都市の拠点駅では、1万人前後となっています。快速を新設した場合、静岡以東でのサービス低下が顕著に表われると思われますが、富士川〜興津間の各駅では3千人前後なので毎時4本確保できれば十分かもしれません。以西では5千人前後の駅も多数あるので、2〜3駅の通過にとどまり苦情が多くなるかもしれません。以上のことから、313系の大量導入が得策とされたのだろうと思います。（静岡県・西谷 透）
私の会社からは京浜急行の神奈川新町付近の車庫が一望できるのですが、今日700系らしき車両が上半分がクリーム色、下半分がエメラルドグリーンに塗られているのが見えます。どこか地方に転用されるのだと思いますがどこへ行くのでしょうか。（神奈川県・田中英郎）
Jリーグオールスター（7/15）の日の臨時列車の情報です。
臨時普通（4両）
千葉1449→鹿島スタジアム1631
鹿島スタジアム1910→千葉2056
臨時快速（9両）
千葉1340→鹿島神宮1524
鹿島神宮1935→千葉2104
快速の停車駅は都賀〜成田間各駅と佐原。臨時快速は9両とのことで、たぶん183でしょう。（茨城県・根本郁夫）
JR旅客各社のうち四国を除いた5社は、現在も基本的に国鉄当時の流儀で車両の形式を定めている（ただし東日本は、E351系以降、数字の前に「E」を付している）。それでも従来は、他社と同一の形式が誕生するということはなかったと言ってよかったが、東日本がこの度E721系を製造することになり、「721」の部分は北海道の車両と重複するに至った。東日本とすれば、こうした事態を想定して「E」の頭文字を取り入れたのであろうが、ことによると他の4社もこれにならって、「H（北海道）」「C（東海）」などを数字の前に付けるようになるかもしれない。すでにパンタグラフや台車の形式にはこうした動向が見られるのである。（長野県・西村 繁）
ホームヘルパーをやっている関係上、車椅子で鉄道利用を行なう機会がある。バリアフリー法でエレベーターやエスカレーターが増えたのはいいことなのだが、病院のエレベーターのような「開・延長」ボタンがないため、移動中に閉まってしまうこともある。
逆に段差のある車両構造を、杓子定規に規制する施策には疑問を感じる。車椅子利用者が多いわけではないのだから、編成中の一部に車椅子対応スペースを設ければ充分だろう。例えば小田急HiSEのケースなら、段差のない展望席の一部座席を撤去し、その部分に路線バスのような車止めを設けるか、その部分の床のみフラットにすればよいのではないかと思う。高齢化社会への対応もあるのだろうとは思うが、魅力ある車内スペースを。（東京都・安藤昌季）
幼少の記憶という投稿で思い出しましたが、私は子供のころ東京メトロ（当時営団）千代田線に乗ったとき、発車するときや駅に近づくと「ツー」という音がしていたのを耳に残っています。当時は何の音が分かりませんでしたが、その音はチョッパから発生する音だと知ったのは大人になってからでした。今の子供にはVVVFから発生される音はどのように聞こえているんでしょうね。（茨城県・白山）
私も幼少のころから営団（現メトロ）東西線に慣れ親しんでいて、営団車は「青」、国鉄車は「黄色」で区別していましたね。そのうち「青」にステンレス製とアルミ製、「黄色」に鋼鉄製とアルミ製があることがわかり、次第に形式まで…、というような過程を歩んでこんな大人になりました（笑）。東西線が身近でなかったらどんな大人になっていたか想像つきません。（東京都・地下鉄東西南北線）
熊本駅に乗り入れる815系電車や気動車など普通列車の車体は、最近やけにサビや汚れが目立っている気がする。特急列車は車体はきれいなのに、普通列車は汚れが目立つ。最悪なのは、窓が汚れていること。車体のサビは無理にしても窓の汚れは取ってもらいたいものだ。（熊本県・益田 亘）
2歳になるわが家の娘にときおり鉄道ビデオを見せると、この頃興味を示し始め、今度はわが家の近くにある踏切に連れて行って電車が通過するのを見せると、「でんちゃ乗りたい」としきりに言い出すようになりました。父親としては、着々と感化に成功しつつある…とほくそえんでいる今日このごろです。（神奈川県・梅沢 浩）
一般的には、速度と輸送力は互いに相反する。多くの列車を走らせようとすればするほど速度は落ちる。従って、つくばエクスプレスにおいても、今後増発を図ろうとすれば現状の速度は保てなくなる公算が強い。これを回避する根本的な策は複々線化だが、簡単にはいかない。結局「待ち時間の一部が乗車時間に変じた」と考え、ある程度の速度低下には目をつぶって増発を図るということになるのだろうか。丁度1978年10月のダイヤ改正で、上野発着の特急が増発と引換えに軒並み15〜20分遅くなったように。（長野県・西村 繁）
最近、近鉄の特急に乗る機会がありました。高校生の時にビスタカーなどに憬れて近鉄特急に乗りに行ったことがありましたが、今回はなんだか昔の勢いがなくなってしまったような印象を受けました。最近は特急にあんまり力は入れていないような感じでしたが、新しい特急車両も進歩はしていますが、いまいちインパクトに欠けて印象が薄いようで残念です。鉄道での旅は自動車より高い位置に座り俯瞰しながら移動するのがクルマにない長所だと考えます。最近、鉄道旅行が多く使用するのに「おばちゃんグループ」がいますが、そういった利用者にアピールする設備があって良いのではないかと思います。新しい発想で、乗って得した気分になる様なサービスやアコモデーションをお願いします。（神奈川県・マイティーボーズ）
万世橋（旧交通博物館）の建物は今後どうなるのかとネットで調べたら、やはり解体なのですね。知りませんでした。確かに老朽化や展示品の搬出などで仕方ないのかもしれませんが、何とか他の場所に移築できないんでしょうかね。あれこそ重要文化財だと思うんですが。たぶん跡地に特急・快速用の留置線や作業車置き場（現在でもそれで使ってるようですが）とかを作るんでしょうね。駅は復活しませんよね。誰も利用しないか。（群馬県・たーくん）